Рекомендуем вам также следующие ресурсы по темам, связаным с домами - строительство, недвижимость, дизайн интерьера :




 Новостройки и новые жилищные комплексы, обзоры

 



Архитектурное бюро Глушкова

ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ МОСТЫ

 
ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ МОСТЫ — сооружения, основные элементы которых — опоры и пролетные строения — возводятся из железобетона и бетона; служат для перевода дороги через какое-либо препятствие: реку, овраг или другую дорогу. Из железобетона строят мосты всех групп -  от малых до больших и крупнейших сооружений. Наряду с долговечностью и уменьшением расхода металла (по сравнению с металлическими мостами) железобетонные мосты обладают другими важными достоинствами: снижение эксплуатационных расходов вследствие отсутствия необходимости периодической окраски мостов, большая жесткость конструкций, лучшая их устойчивость против колебаний от воздействия подвижных нагрузок, простота устройства ж.-д. пути на балласте.
 
С каждым годом расширяется применение сборного и предварительно напряженного железобетона в мостах. Предварительное напряжение настолько увеличило практически возможные пролеты балочных и рамных железобетонных конструкций, что железобетонные мосты стали успешно конкурировать с металлическими. В малых и средних мостах, где обычно устанавливаются пролетные строения от 6 до 33 м, в СССР повсеместно осуществлен переход на предварительно напряженные железобетонные конструкции, позволяющие сократить расход металла в 2,5—3 раза и снизить стоимость строительства на 5— 10%.
 
Положительный опыт сооружения в Москве ряда больших мостов и путепроводов и особенно совмещенного моста через р. Москву в Лужниках позволил развернуть по всей стране строительство крупнейших железобетонных мостов сборной конструкции: через реки - Волгу у гг. Саратова, Рыбинска и Ярославля, через реку Оку у г. Горького, реку Дон у г. Ростова, реку Каму у г. Перми, реку Иртыш у г. Семипалатинска, реку Южный Буг у г. Николаева и др.
 
В строящихся мостах, запроектированных преимущественно под автомобильные и городские нагрузки по разнообразным конструктивным схемам, широко применяются предварительно напряженные сборные пролетные строения в виде разрезных балок для пролетов до 50 м, неразрезных и консольных балок и рам со сплошной стенкой для пролетов до 126 м, рамно-консольных систем со сквозной системой балок для еще больших размеров пролетов. В больших железобетонных мостах, наряду с распорными арочными конструкциями, используются безраспорные комбинированные предварительно напряженные пролетные строения с ездой понизу.
 
В малых и средних железобетонных мостах (наиболее распространенных искусственных сооружениях) широко применяются балочные разрезные системы со сборными железобетонными опорами, позволяющие организовать изготовление конструкций на заводах и полигонах и хорошо механизировать монтажные работы. Одним из таких решений являются свайно-эстакадные мосты. Опоры этих мостов состоят из стандартных железобетонных элементов: свай, направляющих ростверков, под ферменных площадок и шкафного блока. Вес блоков опор не превышает 10 га.
 
На опоры устанавливаются стандартные пролетные строения из обычного или предварительно напряженного железобетона. Все сборные конструкции изготавливаются на заводах и полигонах поточным способом. На месте строительства забиваются при помощи электро-вибропогружателей или дизельных молотов сваи, омоноличиваются головы свай с ростверками и устанавливаются под ферменные площадки. Свайные опоры средних мостов делаются более мощными, способными воспринимать нагрузки от ледохода и сплавляемого леса.
 
В целях организации массового заводского изготовления, предварительно напряженных железобетонных конструкций в СССР проведена унификация одного из основных параметров мостов — полной длины пролетных строений для железнодорожных и автодорожных мостов, и установлены следующие длины с модулем в 3 м: 6, 9, 12, 15, 18, 24, 27, 33, 42, 63, 84, 105 н 126 м. Разработаны также типовые проекты пролетных строений плитной конструкции (для пролетов до 9 м ж.-д. мостов и до 15 м автодорожных) и ребристой конструкции для больших мостов. Схема армирования балки пролетного строения ж.-д. моста. В поперечном сечении пролетное строение состоит из 2 блоков тавровой формы. Железнодорожный путь укладывается на балластный слой толщиной 0,5 м. Основная рабочая, арматура выполняется из пучков высокопрочной стальной проволоки диаметром 5 мм; хомуты, противоусадочные сетки, армирование балластной плиты и тротуаров — из стали 3 и стали 5 гладкого и периодичного профиля.
 
Для автодорожных и городских мостов пролетные строения имеют меньшие размеры и облегченное армирование. Для получения различной ширины проезда сборное пролетное строение в поперечном сечении составляется из ряда тавровых балок, стыкуемых в поперечных диафрагмах и в плите дорожного полотна. Наряду с тавровыми балками применяются балки корытообразного профиля длиной 22—37 м без устройства между ними диафрагм.
 
Технология изготовления предварительно напряженных пролетных строений развивается по 2 основным направлениям: устанавливаются упоры; они позволяют изготовлять балки длиной 33—70 м.
Наряду со стендовой, распространена агрегатно-поточная технология изготовления мостовых конструкций, дающая более высокую производительность.
 
Способ последующего натяжения не применяется для цельно перевозимых балок натяжение арматуры до бетонирования (стендовая технология) и после бетонирования (последующее натяжение). Широкое распространение получили стенды для связи с большей трудоемкостью, по сравнению с натяжением до бетонирования при агрегатно-поточной технологии, но последующее натяжение становится выгодным в строительстве мостов в отдаленных районах при отсутствии подъездных путей. В этом случае главные балки пролетного строения расчленяются по длине на блоки, перевозимые к месту строительства автомобильным транспортом по временным дорогам.
 
Материалы. В железобетонных мостах применяется бетон марок 200, 300, 400, 500 и 600 (в перспективе до 800) с объемным весом 2,3—2,4 т/м3, а также легкий бетон с керамзитовыми или др. легкими искусственными заполнителями марок 200, 300 и 400 с объемным весом 1,7—1,9 т/м3. Для обеспечения высокой прочности, малой усадки и ползучести бетона, для сокращения расхода цемента применяются жесткие и полужесткие бетонные смеси с уплотнением вибраторами. Начинает внедряться технология изготовления элементов мостовых конструкций с уплотнением бетона на центрифугах.
 
Арматура для железобетонных мостов — обычная горячекатаная мартеновская (сталь 3 или сталь 5), гладкая и периодическая профиля диаметром 5—40 мм и высоко прочная стальная проволока холодного проката диаметром 3 — 5 мм, собираемая в арматурные пучки необходимой мощности. Получают применение и 7-проволочные пряди заводского изготовления (из той же высокопрочной проволоки), стальные канаты спиральной и двойной свивки с жестким сердечником, а также высокопрочная стержневая арматура горячего проката (периодичного профиля или гладкая) диаметром 14—32 мм. Для закрепления арматуры в предварительно напряженных конструкциях получили распространение каркасно-стержневые анкера. Арматура периодичного профиля, а также редко располагаемые витые 7-проволочные пряди могут применяться без анкеров. Для закрепления арматуры из стальных канатов делаются заливные или обжимные анкера.
 
В строительстве железобетонные мосты для установки готовых сборных пролетных строений ж.-д. мостов широко используются мощные локомотивные и консольные краны, автодорожные (гусеничные и портальные) краны; тяжелые пролетные строения подвозятся и устанавливаются на место с применением плавучих опор. В 1958 осуществлена перевозка на плавучих опорах, составленных из 248 специальных понтонов, двух главных блоков длиной по 200 м и весом по 5,5 тыс. т предварительно напряженных пролетных строений совмещенного моста через р. Москву в Лужниках. Прогрессивным методом монтажа железобетонных пролетных строений является навесная сборка, успешно примененная в 1961 на строительстве моста через р. Москву у автозавода им. Лихачева и в 1962 на мосту через р. Ять, где одновременно опробованы «сухие» стыки в соединениях блоков.
 
Лит.: Евграфов Г. К., Мосты на железных дорогах, 3 изд., М., 1955; Поливанов Н. И., Железобетонные мосты на автомобильных дорогах, М., 1956; Леонгардт Ф., Напряженно армированный железобетон и его практическое применение, пер. с нем., М., 1957; Колоколов Н. М., Сборные железобетонные свайные мосты, М., 1955; Лин Т. И., Проектирование предварительно напряженных железобетонных конструкций, пер. с англ., М., 1960.
 
 
 

« ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ РАБОТЫ »