IPB Дизайн-проект от Архитектурного бюро Глушкова

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

 
Ответить в данную темуНачать новую тему
Аварии транспортных и гидротехнических инженерных сооружений
Anastas
сообщение 14.4.2011, 21:47
Сообщение #1


Мл. лейтенант
Иконка группы

Куратор
****

Группа: консультанты
Сообщений: 349
Регистрация: 9.1.2008

Фотоальбомы



Репутация: 13


Аварии транспортных и гидротехнических инженерных сооружений

Аварии стальных мостов

Мосты являются одними из наиболее ответственных и дорогих инженерных сооружений. Поэтому проектированию мостов уделяется особое внимание. В мире огромное количество мостов, которые являются символами городов и представляют собой интереснейшие сооружения и с точки зрения архитектурной эстетики и с точки зрения инженерного мастерства.
По принятой в нашей стране системе образования основы проектирования мостов преподают только в транспортных вузах. В инженерно-строительных институтах сведения о мостах преподаются в очень сжатом объеме.

По своим конструктивным особенностям мосты делят на три основных типа:
- балочные;
- арочные;
- висячие.

По материалу: стальные и железобетонные.

При строительстве мостов, кроме тщательно разработанного проекта, очень важен также метод возведения конструкций.
В настоящий момент очень большое количество мостов находится в аварийном или предаварийном состоянии. Эксплуатирующие службы должны реагировать на дефекты, возникшие в несущих конструкциях.
В нашем городе в аварийном состоянии находится арочный мост через Старый Днепр. В настоящий момент выполнено его восстановление.
В 2001г. произошла авария автомобильного железобетонного моста в Заводском районе, обрушилась часть дорожного полотна на железнодорожные пути.

Причины обрушения стальных мостов

За границей также происходило большое количество аварий, в том числе и грандиозных мостов.
Самые распространенные причины обрушения стальных мостов - это потеря устойчивости в процессе монтажа и резонанс из-за пульсации ветра или движения транспорта.

К наиболее часто допускаемым ошибкам относятся:
- неправильная очередность монтажа;
- отсутствие опор и монтажных связей;
- неправильное выполнение монтажных соединений;
- неточная рихтовка элементов.

При правильном порядке монтажа каждый монтируемый элемент присоединяют к полностью устойчивой системе. Даже точно запроектированная конструкция может подвергнуться аварии во время монтажа в случае его неправильной очередности.
Одной из самых резонансных аварий стальных мостов можно считать аварию Квебекского моста. Аварии этого моста происходили дважды. Первый раз в 1907г., второй раз - в 1916г. Самый протяженный в мире на тот момент средний пролет моста составил 549м, боковые пролеты по 152м, береговые пролеты 67м, ширина моста - 20,4м, высота фермы на опоре 96м. Общий вес моста составлял 38,5 тыс .т. Запроектированный пролет 487м по рекомендации инженера Купера увеличили до 549м. При этом уменьшилась глубина заложения и размер опор. Купер не смог побывать на строительстве, такая ситуация может считаться недопустимой. Было замечено, что листы нижнего пояса проявляли признаки потери устойчивости. Поступило распоряжение выправить стенки, и временно приостановить сооружение моста. Выпучивание нарастало и со временем достигло угрожающей величины 50 мм. Монтажный кран передвинули, чтобы продолжить строительство, в это время концевые стойки развалились. По словам очевидцев, разрушение происходило как быстро тающего льда. Из 86 человек, работавших на строительстве, уцелело -11.

Пример обрушения моста

Обломки разобрали и проектировали мост заново. Вторая авария произошла во время монтажа. Средний пролет подвели на понтонах и начали поднимать его домкратами. Когда понтоны вывели из-под моста, пролет был поднят на 6,6м, после чего работу приостановили на завтрак. На глазах у всех пролет соскочил с концевых опор и упал в реку. Подъем одного угла шел с опережением, из-за чего возник эксцентриситет.
Приведем пример обрушения моста, несколько раз подвергавшегося разрушению, описанного польскими специалистами . В 1909г. во время монтажа 58метрового пролета при внезапном подъеме уровня воды поток снес заготовленную выше моста фашину. Фашина налетела на опоры монтажных лесов и разрушила их. Смонтированная в лесах конструкция весом 60т упала в воду. Мост был отстроен только в 1914 году, после Первой мировой войны мост был взорван. Восстанавливали его почли 8 лет в 1920-1927гг. Еще раз мост был разрушен во время Второй мировой войны в 1944г., в это время были уничтожены средние пролеты общей длиной 250м. После войны в 1945г. решено было восстановить средние пролеты с измененной конструкцией из сплошностенчатых арок двутаврового сечения, соединенных между собой связями. Для монтажа конструкций устанавлинати подмости на опорах и два портальных крана, эти краны служичи как для сборки арок, так и для их подъема. Из-за большой гибкости арок в направлении, перпендикулярном плоскости, при монтаже обеспечивали их жесткое соединение с опорой портального крана. После установки всех семи арок решено было передвинуть кран для монтажа конструкций следующего пролета. После разборки крепления арки ко второму крану, все арки изогнулись и рухнули. Решающим фактором при обрушении данного моста стала значительная гибкость, которая составила на крайнем участке 229, а на среднем 335, при снятии раскрепления арок гибкость увеличилась до 568.

Аварии железобетонных мостов

Рассмотрим обрушение пролетного строения сборного железобетонного моста длиной 205,8м, которое произошло в 1963г.
Мост состоит из шести сборных, предварительно напряженных, железобетонных пролетных строений по 33 ы каждое, по шесть балок в каждом. Опоры моста монолитные, бутобетонные, на высоком свайном ростверке с железобетонными сваями по 24 сваи на опору В техническом проекте моста и в рабочих чертежах к бетону ростверка не были предъявлены специальные требования но водонепроницаемости и морозостойкости, а только требование по прочности. Ростверки, объединяющие головы свай, запроектированы бетонными, армирование ростверка сеткой в районе голов свай не предусмотрено.
Авария моста произошла из-за обрушения опоры № 3, повлекшей за собой обрушение двух пролетных строений, опирающихся на эту опору. Пролетное строение второго пролета лежало, в основном, на грунте выше воды. Пролетное строение третьего пролета одним концом повисло на опоре № 4, а вторым — ушло под воду.
Изучение проектной документации показало, что на рабочих чертежах опор отсутствуют указания о специальных требованиях к бетону, за исключением его стирки, несмотря на то, что ростверки работают в условиях постоянного водного потока и в зоне периодического замерзания и оттаивания. Необходимость предъявления специальных требований к бетону (морозостойкость и водонепроницаемость) предусмотрена ГОСТом на гидротехнический бетон, но не предусматривалась Техническими условиями на проектирование искусственных сооружений на автомобильных дорогах (1943 г), действовавшими в период составления чертежей.

Аварии плотин

Аварии плотин могут принести громадные убытки и сопровождаться гибелью большого количества людей. Поэтому при постройке современной плотины принимают все меры для обеспечения прочности оснований и большого коэффициента безопасности самого сооружения.
Одна из главных причин аварии плотин - недостаточная прочность основания, иллюстрацией может служить авария плотины Маршал Крик в
Канзасе. Максимальная высота возведенной плотины над дном реки составила 24м. Средняя дугообразная часть плотины длиной около 21м осела в сторону нижнего бьефа из-за смещения слоев основания. Плотина расположена в известняковом ущелье, поверх известняка лежит слой аллювия, лессы. Из-за перегрузки основания более слабые грунты сместились, разрушив строящуюся плотину.
Другая важная причина - недостаточная глубина затожения основания и просачивание воды под ним. Примером может служить авария Долгароггской плотины, происшедшая в 1925г. Птотина сооружалась в 1907-1911 годах в две очереди. Основание было заглублено в грунт только лишь на 46см вместо 183см по проекту. По материалам расследовшгия аварии выяснилось, что авария произошла из-за того, что вода прорыла себе пуль под основанием плотины. Глинистое основание было ослаблено трещинами, и произошла усадка.
Наиболее значительная авария плотины произошла в Италии в водохранилище Вайонт. В результате оползня в водохранилище сместилось 250млн.м грунта. Это вызвало волну высотой около 60м, которая перешла через плотину, не разрушив ее, и смыла несколько городов. Особенно сильно пострадал город Ланжерон, в котором погибло 4000 жителей.
Известны также большие разрушения во Франции и на Аляске от волн, вызванных оползнями.
Мосты, путепроводы, плотины и дамбы являются очень ответственными сооружениями. Их аварии могут привести не только к потерям больших материальных ценностей, но и к многочисленным жертвам. Поэтому необходим особенно тщательный подход к их проектированию и эксплуатации.

отрывок из книжки Аварии зданий и сооружений Марков А.И., Маркова М.А.



ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ АВАРИЙ ЗДАНИЙ
НЕПРЕДВИДЕННЫЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ И ПРЕВЫШЕНИЯ НАГРУЗОК -ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ АВАРИЙ
АВАРИИ МОНОЛИТНЫХ ЗДАНИЙ
АВАРИИ ЗДАНИЙ ИЗ МЕТАЛЛОКОНСТРУКЦИЙ
АВАРИИ ДЕРЕВЯННЫХ КОНСТРУКЦИЙ
АВАРИИ ИНЖЕНЕРНЫХ СООРУЖЕНИЙ, ВЫПОЛНЕННЫХ ИЗ СТАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ
АВАРИИ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ИНЖЕНЕРНЫХ СООРУЖЕНИЙ
АВАРИИ ФУНДАМЕНТОВ
РАССЛЕДОВАНИЕ И АНАЛИЗ АВАРИЙ


--------------------
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение

Ответить в данную темуНачать новую тему

 



Текстовая версия Сейчас: 8.12.2016, 1:09

Мы в соцсетях! Отказ от ответственности